Im modernen Pekinger Technologiegebiet Yizhuang stehen wir früh am Morgen an einer vierspurigen Straße und warten auf unsere bestellten Robo-Taxis. In der Sonne versuchen wir, die Kälte zu vertreiben. Schließlich ruft eine Mitreisende: „Da kommt es!“ Doch das Fahrzeug fährt einfach vorbei. Ein sarkastischer Kommentar folgt dem anderen, während wir auf die zweite Bestellung warten.

Das Gefühl der Ungewissheit ist seltsam, besonders für Autofahrer, die immer noch „mitfahren“. Bis letztens saß ein Testfahrer auf dem Beifahrersitz, nun jedoch erlaubt eine neue Regelung autonome Taxis nicht nur in Testgebieten, sondern auch zu bestimmten Zeiten auf weniger frequentierten Straßen und am Pekinger Südbahnhof.

Die leere Navigationszentrale schützt zwar gegen äußere Einflüsse, doch die Steuerung erfolgt vollständig autonom. Dabei überwachen Sensoren und Kameras die Umgebung, die im chinesischen Straßenverkehr allgegenwärtig sind. Doch wie würde man eingreifen, falls ein Problem auftritt? Unsere Gruppe wird bereits auf der ersten Strecke mit einem unberechenbaren Motorroller konfrontiert. Wir halten den Atem an, doch das Taxi meistert die Situation geschickt und wechselt elegant die Spur, ohne dass wir uns verrenken müssen.

Nach zwei Kilometern erreichen wir unser Ziel – eine erfolgreiche Fahrt in einem Robo-Taxi.

Die wachsende Popularität der Robo-Taxis

Robo-Taxis erobern mittlerweile die großen Städte Chinas, wobei Wuhan als Vorreiter gilt. Zu den Hauptakteuren gehören Baidu mit Apollo Go, Pony.ai und We Ride. Eine 30-minütige Fahrt kostet weniger als fünf Euro, was deutlich günstiger ist als mit einem Fahrer. Die Bezahlung erfolgt im Voraus über die App, und wir verwenden überall Alipay – ein bequemes mobiles Bezahlsystem. Bargeld, insbesondere den Renminbi, sieht man immer seltener, und es ist schwierig, eine Yuan-Münze zu bekommen.

Robot-Autos sind im Straßenverkehr noch eine Seltenheit, während die zahlreichen grünen Nummernschilder für Elektroautos weit verbreitet sind. In vielen Städten fahren auch nur elektrische Busse. Autofahrer, die mit einem blauen Nummernschild (Benziner) unterwegs sind, haben mit hohen Gebühren und Restriktionen zu kämpfen. Ein Zulassungsverfahren kann bis zu 10.000 Euro kosten, und je nach Kennnummer dürfen diese Fahrzeuge an bestimmten Tagen nicht fahren. Diese Maßnahmen tragen zur Verbesserung der Luftqualität und zur Reduzierung des Smogs in Peking bei.

Die Herausforderungen des Verkehrs

Allerdings wird unser Bild von einem China, das durch Fahrräder geprägt ist, durch die Mopeds erschüttert: Diese fahren in den Straßen zu dieser Jahreszeit mit bunten „Schürzen“ und blockieren oft die dünnen Zweiradwege. Zebrastreifen und rote Ampeln werden häufig missachtet, was den Eindruck hinterlässt, dass Motorräder unbemerkt bleiben, während die Fahrräder nicht vollständig verschwunden sind.

Die Verkehrsströme in Peking spielen eine entscheidende Rolle für die Gesellschaft eines Landes mit 1,4 Milliarden Menschen. Mit 29 U-Bahn-Linien und über 800 Kilometern Streckennetz ist das Metrosystem kaum mit dem in Berlin vergleichbar. Die obligatorischen Gepäck- und Passkontrollen an jedem U-Bahn-Eingang sind ebenfalls unerlässlich. Schwarzfahren ist in China schlichtweg unmöglich, und lange Schlangen vor den eingezeichneten Zugängen sind normal. An unserem Ziel, Tian’anmen-Platz, kommen wir nicht direkt zu unserem Wagen und müssen schließlich aufgeben, als der Automat unsere rezyklierbare Fahrkarte verschluckt.

Das gegenwärtige Mobilitätssystem

Das Schnellbahnsystem steht als Symbol für die beeindruckende Mobilitätswende Chinas in den letzten dreißig Jahren. Mit mehr als 48.000 Kilometern verfügt China über das weltweit längste Netz an Hochgeschwindigkeitsstrecken, das die großen Städte miteinander verbindet. Während der ersten Ausbauphase konkurrierten japanische und europäische Unternehmen um Aufträge, doch inzwischen stellt China die Hochgeschwindigkeitszüge selbst her, oft mit importierten Bauteilen.

Die Sicherheitsprozedur am Pekinger Westbahnhof ist jedoch vertraut: Gepäck- und Ausweiskontrollen. Trotz der hohen Passagieranzahl läuft alles reibungslos, und die Schaffung einer hohen ordnungsgemäßen Präsenz der Mitarbeiter trägt dazu bei. Bahnhöfe und Züge sind, wie die Straßen, sehr sauber. Außerdem bemerken wir das disziplinierte Anstehen beim Zugang zu den Zügen. Wenn ein Schnellzug um neun Uhr ankommt, geschieht dies pünktlich.

Die Entwicklung in Zhenzhou

Wir reisen nach Zhenzhou, wo auch einer der vier Ausgangsbahnhöfe der Neuen Seidenstraße liegt – ein weiteres Zentrum der Automobilproduktion mit 2,6 Millionen jährlich produzierten Fahrzeugen. In dieser Stadt fällt erneut die Abwesenheit deutscher Automarken auf; stattdessen dominieren Elektroautos von chinesischen Herstellern. Wir besuchen Li, einen großen Hersteller von Familienfahrzeugen mit Hybrid- und Elektromotoren.

Die Belt and Road Initiative

In Zhenzhou, das als multimediale Plattform für die Belt and Road Initiative (BRI) dient, werden die imposanten Dimensionen dieses Projekts verdeutlicht. Die Stadt hat im Jahr 2024 einen Anstieg von 25 Prozent im Import/Export verzeichnet, und es gibt bereits Pläne, die Anzahl der Transporte zu erhöhen. Sogar während des Ukraine-Kriegs reduziert sich die Transportzeit nicht drastisch.

In der Nähe von Guangzhou sehen wir eine neue Entwicklung in der Luftmobilität: einen fahrbaren Roboterdrohne, die für den urbanen Einsatz konzipiert wurde. Ein Spinoff namens Ehang hat die Weltreise ins Luftraum-Management revolutioniert. Dabei bringen die Konzepte für brandbekämpfende Luftfahrzeuge einen sinnvollen Einsatz in städtischen Gebieten, auch wenn der Lärm eine Überlegung wert ist.

Ulrike Baureithel nahm im November an einer privat organisierten Informationsreise durch die Volksrepublik China teil und erlebte die zahlreichen Facetten der modernen chinesischen Mobilität.